保时捷Taycan引发充电端升级,大众与特斯拉怎样应对?

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作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,目前从事新能源汽车电子化工作,10年以上的新能源汽车专业从业经验,在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践,著有《汽车电子硬件设计》,开设《汽车电子设计》公众号。

随着电动汽车的电量没法大,尤其由保时捷Taycan所引导的50V高压系统所能带来的充电便利性,以及特斯拉随之升级到Super Charging V3,充电设施的升级和运营就摆在了一一5个多非常关键的位置。而面向旅行和主要公路节点的快充网络,则是支撑电动汽车扩展用途的核心,有着你这个 网络的支撑,消费者的满意度至关重要。这里涉及到特斯拉和大众集团的充电网络升级的道路,当我们当我们当我们 来仔细探讨一下。

1) 大众Electrify America和Ionity联盟的充电功率

大众的Electrify America选用与ABB、BTC Power、Efacec、Signet,四家企业采购充电设施的硬件。哪些地方地方充电站都采用了“水冷电缆50/350 kW直流快速充电器”技术,整个规格如下所示:

表1 EA的四家供应商的充电桩产品:

肯能当我们当我们当我们 把其中一一5个多充电桩的特点拆解出来,都前要得到以下的图:

● 50V平台:目前50V平台,充电桩的输出能力为宜在50-320kW,也如果我350-50A左右,目前量产的车没法Taycan一台,整体的需求如果我大;

● 50V平台:肯能功率模块都前要按照目前主流的350-50V电压来输出,最大电流设计目前都前要达到50A左右,所以都前要按照150-170kW的规格来输出。

图1 充电桩在不同电压下的电流输出

在充电桩的布局和运营过程中,EA随便说说充收集挥了你这个 布置,这是一一5个多典型的充电站的配置情况报告,你这个 站总的容量为50kW。

● 350kW:350kW的桩,前要有一5个多转换功率单元,所以分为1分2和1分4的有并不是不同划分土最好的办法,比如Taycan你这个 最大充电功率前要到270kW的,就能在这里进行动态的分配;

● 175kW:只前要一一5个多功率转换单元,主要面向CCS1小功率的和Chademo的3路划分,你这个 正好切成三份。

图2 EA的典型充电站的配置情况报告

如果在当前的充电功率下配置,都前要在50V下面去做350-50A,从120kW-50kW基于大电流的充电,哪些地方地方充电设施删改都都可不后能 承受。而肯能考虑到充电设施端的发热,哪些地方地方充电桩删改都是通过液冷来实现持续的工作。

2) 特斯拉的升级改造

特斯拉的V3超级充电桩是在原有的基础上进行升级,基于原有的储能产品的设计理念,而通过改造新的 1MW 功率机柜,可支持高达 250kW 的峰值充电功率。一齐在多个适用地区的 V2 超级充电桩,通过软件升级的土最好的办法实现解锁145kW的充电功率。

图3 功率柜的升级和EA同类,也储备一些电池来做缓冲功率

在终端充电桩底下,不改造提高峰值功率到145kW而主如果我提高电流,在电流底下下功夫,对AC/DC模块进行优化,在电压区间不变的条件下做短时间的高功率输出,如果用液冷系统来抵消从原有的350A增大到500A左右所造成的巨大损耗。

图4 特斯拉的Super Charger的配置

这里核心的还是要看一下充电桩内现有AC/DC模块的功率演进,还有实物的主要元件的选型变化。肯能当我们当我们当我们 按照50kW来配置,面向175kW前要6个功率模块并联,350kW前要1一5个多功率模块。这方面后续当我们当我们当我们 都前要仔细来看,国内也现在结束了一轮从750V往950V模块、从20kW到50kW的充电功率模块的迁移。如果特斯拉的V3桩的最大输出电流负荷一些重,对于实物元件冷却的要求比较高。

小结:

与国外的部署相比,国内在直流充电接口底下的250A卡得比较久,目前CCS1和CCS2能使用350A的电流,比当我们当我们当我们 要大一些。

文|朱玉龙

图|朱玉龙 网络及相关截图

来源:盖世汽车大V说 作者:2050出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,当我们当我们当我们 为本文的真实性和生立性负责,观点仅代表被委托人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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